ИСТОРИЯ ПОЧТЫ И ПОЧТОВОЙ МАРКИ: МИР ФИЛАТЕЛИИ

      ПОЧТЫ РАЗНЫЕ НУЖНЫ, МАРКИ РАЗНЫЕ ВАЖНЫ

    МОРСКАЯ ПОЧТА

    Параходная почта
    Издавна парусные корабли бороздили моря и океаны, омыва-ющие все континенты. На судах перевозились грузы из европей-ских метрополий в колонии и обратно. При этом на корабли по-падала и почта, однако рейсы были нерегулярные и адресаты могли ждать свою почту месяцами, а то и годами. Все это уже не отвечало требованием времени, и в разных странах начали появляться попытки организации регулярной морской почты.

    Еще в XVII веке начальник почтового управления генерал-почтмейстер П.Шафиров, приехав из Москвы в Петербург, высказал Петру I мысль о пользе перевозки почты за рубежи страны на парусных судах. Петр одобрил идею Шафирова и приказал выделить для этой цели два фрегата.
    Корабли, соответствующим образом переоборудованные для нужд почтового дела, стали называться почтовыми пакетботами. С 1723 года они начали регулярные рейсы из Кронштадта в Любек. Суда с почтовым грузом шли через Балтийское море, огибая Лифляндию и Курляндию, побережье Германии, и входили в Любекский порт. Здесь с пакетботов сгружали почтовые отправления и переправляли их дальше, в другие европейские страны. Новая морская почта была существенным дополнением к сухопутной, которая шла из России через Ригу и Вильно. Еще при жизни Петра I в Петербурге была построена почтовая пристань. Перевозка почты на судах продолжала развиваться и в других странах.

    До появления пароходов регулярной морской почтовой связи не существовало. Мешки с почтой перевозились парусниками от случая к случаю. Регулярно почта перевозилась лишь по внутрен-ним морям либо между островами и группами островов.

    Многие поколения моряков мечтали о том времени, когда они смогут отправляться в плавание, не дожидаясь попутного ветра. Этой мечте суждено было сбыться в начале XIX века, вскоре после изобретения паровой машины. Правда, путь ее на палубу был тернист. Попытки упрятать огнедышащий котел в деревянный корпус корабля зачастую оканчивались незапланированным фейерверком. Больше других повезло англичанину Роберту Фултону, хотя одна из легенд и утверждает, что император Наполеон I в ответ на предложение построить пароход назвал Фултона авантюристом и прожектером. Но в 1815 году, когда свергнутого императора везли на остров Святой Елены, Наполеон мог убедиться, что был неправ. Поинтересовавшись у офицера охраны, кто построил пароход, обогнавший их парусник, узник получил лаконичный ответ: «Роберт Фултон».

    Впрочем, судьба изобретателя, посвятившего всю жизнь созданию парохода, складывалась непросто. Удача стала поворачиваться к нему лицом лишь в 1806 году, когда он, отчаявшись найти поддержку у европейских правителей, решил перебраться за океан. Перед отъездом Фултон заказал у известной бирмингемской фирмы «Бултон энд Уатт» паровую машину.
    В Америке при финансовой поддержке своего друга Р.Ливингстона Фултон строит корабль на верфи Чарльза Броуна. На борту устанавливают привезенный из Англии паровой двигатель, и весной 1807 года судно было спущено на воду. Оно называлось «Пароход Северной реки Клер-монт», но в истории и памяти людей сохранился только «Клермонт» [ 1] – городок, где родился Ливингстон.

    Через десять лет после спуска на воду «Клермонта» в США началась подготовка парохода к преодолению Атлантики. Правда, мало кто верил, что колесное судно окажется сильнее океан-ской волны. Высказывались и опасения, что не хватит запасов угля. Поэтому пароходная ком-пания города Саванна, взявшаяся за это трудное дело, так и не решилась расстаться с парусами.

    24 мая 1819 года фрегат- пароход «Саванна» вышел в море под парусами и с работающей машиной. В рейс не взяли ни пассажиров, ни груза. Три недели спустя «Саванна» прибыла в английский порт Ливерпуль. Не обошлось без курьеза. К бере-гам Ирландии пароход подошел в сопровождении таможенного крейсера. Нет, это был не почетный эскорт – просто морской патруль принял «Саванну» за горящее судно и поспешил на помощь.

    Из 22 суток океанского перехода только 14 судно шло под паром. Потом кончился уголь. Владельцы решили продать пароход для эксплуатации на коротких рейсах. Из Англии «Саванна» перешла в Копенгаген, затем в Стокгольм. От посетителей не было отбоя, но предложений на покупку не поступало. В Кронштадте на борт парохода поднялся Александр I. Затем судно ушло в Норвегию, а оттуда в США. Однако американское правительство тоже отказалось купить паро-ход. Тогда с него сняли паровую машину, и парусник ходил как почтовый. В 1821 году он сел на мель. Такой незавидной оказалась судьба первого победителя Атлантики.
    Примечательно, что только почта в появлении пароходов на морских трассах увидела хоро-шую возможность ускорения доставки корреспонденции. Именно почтовики стали убеждать пра-вительства выделять дотации пароходостроению и брать суда на баланс государства.

    Регулярную доставку почты морским путём впервые организовали Пруссия и Швеция. 1 мая 1824 года отправился в рейс первый на Балтийском море почтовый пароход, он курсировал между Штральзундом (Германия) и Истадом (Швеция), имея на борту почтовые грузы.
    В 1838 году английская почта договорилась с судоходной компанией «Кунард» о регулярной перевозке английских почтовых грузов на линии Ливерпуль – Бостон. Первый рейс из Европы в Америку на английском пароходе «Грет Вестерн» длился 14 суток и 8 часов. Регулярные же почтово-пассажирские перевозки начались в 1840 году рейсами парохода «Британия».

    В мае 1827 года у причала в Санкт-Петербурге ошвартовался пароход «Георг IV», прибывший из Англии. Тысячи петербуржцев с удивлением смотрели на пароход. Сошедший на берег хозяин судна направился в почтовый департамент. Он предложил главноначальствующему над почто-вым департаментом князю А.Н.Голицыну учредить постоянное пароходное сообщение между Россией и Англией. Предложение было принято и началась пересылка почты из России за рубеж с помощью пароходов.

    В середине XIX века Россия вела оживленную торговлю с Турцией, которая очень нуждалась в товарах легкой промышленности. Турции поставлялись различные ткани, сахар, спички и т.п. Взамен она посылала в Россию так называемые "колониальные товары" - кофе, табак, пряности. Из-за отсутствия прямого железнодорожного пути грузы перевозились по Черному морю. Но Турция не имела торгового флота. Поэтому стали появляться русские пароходные компании и общества, которые взяли в свои руки и очень выгодное дело перевозки  грузов.

    Многие коммерсанты стремились получить право перевозить пассажиров и грузы по воде. Наиболее крупным из пароходных обществ было Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) [ 2], превратившееся со временем в некую самостоятельную державу [ 3].
    Почтовый департамент заключил с РОПиТом в 1862 году особый договор, по которому «Обще-ство в вознаграждение за прием и выдачу писем в портах Турции, Египта, Болгарии, Ливии и других стран Востока получало 25% сборов, поступающих в почтовый доход за пересылку кор-респонденции по Черному морю».

    РОПиТом были учреждены рейсы между Таганрогом, Феодосией и Константинополем, Редут-Кале и Трапезундом, они стали заходить и в Дарданеллы, Хиос, Латакию, Триполи, Яффу и многие другие порты. Флот РОПиТа состоял из 80 судов.

    Со временем для сопровождения корреспон-денции, отправлявшейся на пароходах, стали по-сылать почтальонов. Потом появились специаль-ные почтовые чиновники, а также и свои почто-вые штемпеля.

    С 1867 года Русскому обществу пароходства и торговли были переданы все почтовые операции на Востоке. Выручка за перевозку простых и страховых писем и бандерольных отправлений, следующих из России на Восток, шла полностью почтовому управлению. Зато плата за письма, идущие с Востока в Россию, целиком поступала Обществу. Таким образом, доходы были поделены между почтовым ведомством и РОПиТом. Однако казенная корреспонденция перевозилась на пароходах РОПиТа бесплатно.
    В договоре говорилось также о том, что при каждом агентстве РОПиТа Общество должно иметь вывески «Русская почта». Таким образом, агентства представляли собой филиалы россий-ской почты за рубежом. Общество даже выпустило свои почтовые марки (с разрешения поч-тового департамента). В договоре между Почтовым департаментом и РОПиТом от 8 июня 1872 года говорится: «Ст. 5: ...Марки (Русского общества) должны служить исключительно для оплаты:

• корреспонденции, следующей с Востока в Россию;
  
  
• пересылки морем до Одессы корреспонденции,
  следующей из турецких портов в Европу транзитом через Россию. За доставку же от Одессы за границу оплата производится только государственными почтовыми марками, которые могут быть приобретены Обществом по номинальной цене».

    Нужно сказать, что за перевозку корреспонденции по мо-рям на пароходах РОПиТа бралась немалая дополнительная плата в размере 20 копеек за лот. За бандероли с газетами и журналами бралось дополнительно по 6 копеек с лота.

    Для отправки почты в Турцию даже были выпущены особые марки. Они называются марками Леванта (для восточной корреспонденции). Первая марка достоинством 6 копеек за 1 лот пред-назначалась для отправки в Турцию бандеролью печатных изданий: газет, журналов, книг. Вышла она в 1863 году. На четырехугольной марке был изображен в центре двуглавый орел, а вокруг него по кругу надпись «бандерольное отправление на Восток».

    И в дальнейшем РОПиТ выпускал собственные почтовые марки. В 1907 году, когда отмечался 50-летний юбилей компании, то были выпущены очень символичные марки. Они были сделаны по образцу общегосударственных марок, но в центральной части вместо государственного герба было  изображение корабля и юбилейные даты. Так компания РОПиТ достаточно серьезно хотела показать свое монопольное положение в данной области.

    Перевозка почтовой корреспонденции в Китай и обратно практически монопольно осущест-влялась пароходами Русского Восточно-Азиатского пароходного общества (Р.В.А.П.О.). И только после 1902 года, когда была построена КВЖД, и которая взяла на себя пересылку почты, объемы доставки почты пароходами Р.В.А.П.О. стали снижаться.

    Собственные почтовые марки выпускала не только РОПиТ. В истории филателии есть и другие подобные примеры.
    Первым напечатал собственную почтовую марку в 1847 году хозяин корабля «Леди Мак-Лауд», (марка слева) который совершал рей-сы между островами в Карибском море.
    Вместе с грузами перевозилась и почта, для оплаты которой и использовались эти марки. В 1875 году в Мексике появились мар-ки для морской почты.

    В 1856 году появились две аналогичные марки, выпущенные французской судоходной компанией «Братья Готье и Компани». Не-большой тираж и краткое время использования этих марок (февраль – ноябрь 1856) привели к тому, что они попали в разряд филателистических раритетов.

    Почта доставляется кораблями и в настоящее время, однако выпуск специальных марок давно не практикуется. Если корреспонденция не имеет статус «Авиа», то она доставляется наземным путем, а при пере-сечении морей и океанов морской почтой на борту кораблей, совер-шающих регулярные рейсы.

    История филателии знает и более экзотические средства доставки почты, связанные с морем. Это, в первую очередь, подводная почта, катапультная почта, почта жестяных ящиков, почта сейфов и т.п. Расскажем немного и о них.

  [ 1] Так Англия, «владычица морей», потеряла еще один важный приоритет.
  [ 2] РОПиТ было создано в 1857 году.
  [ 3] Действительно, свои почтовые отделения, чиновники, штемпеля, знаки почтовой оплаты.

    В составе раздела рассматриваются: