ИСТОРИЯ ПОЧТЫ И ПОЧТОВОЙ МАРКИ: МИР ФИЛАТЕЛИИ

      ПОЧТЫ РАЗНЫЕ НУЖНЫ, МАРКИ РАЗНЫЕ ВАЖНЫ

    МОРСКАЯ ПОЧТА

    Катапультная почта
    В конце двадцатых годов XX века доставка почтовой корреспонденции из Европы в Америку и обратно велась в основном на скоростных па-роходах "Иль де Франс", «Колумбус», «Бремен» и «Европа». Продолжительность рейса в один ко-нец (Бремен – Нью-Йорк) составляла в среднем не менее недели.
    Более оперативную доставку мог обеспечить дирижабль или самолет. И хотя  в то время еще не было регулярных воздушных рейсов, однако, опасаясь серьёзного конкурента, морские линии стали бороться за скорость. Родилась идея ком-бинированной доставки почты.

    Специалисты утверждают, что «катапультная почта» для ускорения доставки корреспонден-ции с корабля на берег была предложена президентом французской пароходной компании «Френч лайн» Далем Пиаса.
    Ему довелось быть свидетелем успешного запуска гидросамолета военно-морских сил с ката-пульты, установленной на палубе крейсера «Приможо». Пилотировал самолет молодой лейтенант французских ВМС де Вэссо Л. Деможо.

    Энтузиазм летчика покорил Пиаса и он добился разрешения командования ВМС Франции на установку катапульты на палубе трансатлантического лайнера «Иль де Франс». Мощность ката-пультирующего устройства, приводившегося в действие от корабельных котлов, была достаточ-ной, чтобы «бросить» в воздух биплан «Ланс» конструкции компании «Лиор и Оливье», который весил три тонны. Пробный запуск подтвердил, что почту на берег можно доставить почти за день до прихода корабля в порт.

    Едва успел «Иль де Франс» отойти от причала Гавра, как на лайнере разнеслась весть о пред-стоящем катапультировании. Пассажиры и команда с нетерпением ожидали эксперимента.
    13 августа 1928 года в два часа пополудни, когда до Нью-Йорка оставалось 400 миль, на борт гидросамолета поднялись командир экипажа Деможо, механик и бортрадист. Катапультирование прошло успешно и «Ланс», описав круг, исчез за горизонтом. Спустя три часа с момента ка-тапультирования гидроплан совершил благополучную «посадку» в гавани Нью-Йорка и «при-швартовался» у пирса компании «Френч лайн». Таким образом, эксперимент завершился полным успехом.

    В тот же день в 18 часов 15 минут, т.е. через 4 часа 15 минут после старта самолета, на цент-ральный почтамт Нью-йорка доставили три меш-ка с почтой, причем на некоторые содержавши-еся в них конверты были нанесены штампы с текстом на французском языке: «Август-сентябрь 1928 /первая (транс)атлантическая авиапочто-вая линия /гидроплан «Ланс», катапультирован-ный с «Иль де Франс» /пилот: лейтенант де Вэс-со Л.Деможо».
    Надежды Пиаса сбылись. Как он и предпола-гал, корреспонденция поступила с опережением на 15 часов, причем много времени еще ушло на формальности, связанные с таможенной и имми-грационной службами.

    Катапультные полеты Деможо продолжались и во время следующего плавания «Иль де Франс» через Атлантику. 13 сентября 1928 года, когда лайнер выполнял обратный рейс из Нью-йорка, пилот предпринял попытку покрыть расстояние в 800 миль до Ле Бурже, однако на биплане возникли неполадки. Пришлось совершить вынужденную посадку на воду в 28 милях от Бишопс Рок. Пришедший на помощь английский траулер взял беспомощный самолет на буксир. На этом катапультные полеты Деможо прекратились.

    Спустя почти год их возобновил другой французский летчик Леон Домерг, доставивший почту на своем гидроплане в Нью-Иорк (19 августа, 3 и 23 сентября и 14 октября 1929 года), а на обратном пути в Гавр (27 августа, 12 сентября, 3 и 24 октября того же года).
    Конверты, относящиеся к указанным перелетам, имеют специальный штемпель гашения с текстом на французском языке: «Трансатлантический перелет / с помощью катапульты с «Иль де Франс» /август 1929/ пилот Домерг».

    В 1930 году было совершено 12 катапультных полетов с лайнера «Иль де Франс». Однако, несмотря на их популярность, специальные штампы были упразднены. Поэтому конверты можно различить лишь по датам доставки корреспонденции в Нью-Йорк (8 и 28 июля, 24 августа, 9 и 29 сентября, 30 октября) и в Гавр (16 июля, 1 и 17 сентября, 8 и 29 октября).

    Вслед за Францией катапультирующее устройство на принадлежавшем пароходной компании «Норт-Джерман Ллойд лайн» трансатлантическом корабле «Бремен» установила Германия.

«Европа»	«Бремен»

    На следующий день после отправления паро-хода из Бремена ему вдогонку вылетал самолет. Он заставал пароход в последнем европейском порту – Саутгемптоне или Шербурге – и сдавал ему почту, сокращая время доставки примерно на сутки. За спешность обычно взимался допол-нительный сбор.

    Чтобы еще более ускорить доставку почты, пароходы «Бремен», «Европа» и «Колумбус» бы-ли оборудованы катапультой. При её помощи в открытом море с борта парохода стартовал поч-товый самолёт. Обладая несравненно большей скоростью, он доставлял спешную почту адре-сатам задолго до того, как судно прибудет в порт. Так, с помощью самолётов, посылаемых «вдогонку», и отправки вперед катапультируемых самолетов, удалось сократить время пребыва-ния атлантической почты в пути до 4 суток.

    22 июля 1929 года в 110 километрах от североамериканского побережья с «Бремена» был катапультирован первый самолёт. Через 37 минут после старта он достиг Нью- Йорка и передал почту на катер Северогерманского ллойда, который доставил её на почтамт.

    27 июля «Бремен» вышел в обратный рейс. В 940 километров от Бремерхафена с его борта стартовал самолёт; через четыре часа благополучно опустившийся в порту. После успешных испытаний решено производить катапультирование самолётов во время рейсов в обоих на-правлениях в благоприятное время года – с конца апреля до конца сентября.

    В 1931 году германская катапультная служба получила официальное название: «Deutscher Schleuderflug» («Немецкие катапультные полёты»). В 1929–1935 годах катапультная почта Гер-мании совершила около двухсот стартов: «Бремен» - 91 полет, «Европа» - 81 полет и «Колумбус» - 19 полетов.

    После завершения летного сезона 1935 года немецкая почта сообщила о прекращении катапультных полетов. Дирижабль одержал верх, но эта победа была недолгой. Вскоре и он был вынужден уступить окрепшей и прочно «вставшей на крыло» авиации.

    В составе раздела рассматриваются: