Аукцион Магазин почтовых марок Обменный пункт WMT Каталоги Stamp Открытый форум

Советский коллекционер
ISSUE YEAR: 1974
ISSUE COUNTRY: RUSSIA
ISSUE TYPE: GENERAL & STANDARD


     По материалам издания "Советский коллекционер" © 2005-2013
     Репринт подготовлен по заказу группы Coindepo CDG0012

     Н. Лучник, Обнинск
     "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПОЧТА РОССИИ"



    История железнодорожной почты России и применявшихся ею штемпелей в советской филателестической литературе до сих пор не нашла отражения. Единственным источником сведений до недавнего времени служил лишь каталог почтовых марок бывшей Российской Империи, РСФСР и СССР на 1924 год [1].

    В главе каталога, посвященной гашениям, содержатся некоторые данные о ранних железнодорожных штемпелях. И только совсем недавно в журнале «Филателия СССР» помещена переводная статья М. Бояновича о ранних железнодорожных гашениях Царства Польского [2].

    Что же касается зарубежной литературы, то и она не заполняет пробела. В известной монографии С. Чилингиряна и В. Стефена [3] о русских почтовых отделениях за границей описаны железнодорожные гашения всего лишь международных линий; в исследованиях Эшфорда [4] говорится о гашениях, применявшихся только на железных дорогах Закавказья; А Вортмана [5-10] – о гашениях на транссибирской магистрали.

    Соответствующая глава монографии С. Пригары «Русская поста в Империи, в Турции, в Киттае и в Царстве Польском» [11] и исследование В. Кетро и Ж. Барри [12-14] содержат ряд существенных пробелов и даже фактические ошибки. Достаточно сказать, что зарубежным авторам известен всего лишь один список маршрутов почтовых вагонов 1913 года. Они относят к железнодорожным гашениям все штемпеля, на которых имеются слова «вокзал» или «железная дорога», в то время как это далеко не всегда доказывает принадлежность почтового отделения к Управлению перевозки почты по железным дорогам и т.д.

    В настоящей статье также предпринята попытка подытожить все существенные данные, имеющиеся в литературе, дополнив их результатами собственных исследований. Автор не может надеяться на то, что ему удалось избежать пропусков и ошибок. За все советы и дополнения он заранее выражает глубокую благодарность.


    Первая железная дорога в России была открыта в ноябре 1837 года. С мая 1838 года началось движение на всем ее 26 километровом протяжении. Это была Царско-сельская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург с летними резиденциями столичной знати в Царском Селе и Павловске. Никакого хозяйственного значения, конечно, она не имела, и ее сооружение рассматривалось как первый опыт железнодорожного строительства в России.

    В странах Западной Европы к тому времени железные дороги достаточно показали свои преимущества. В России же перевозка грузов и почты на огромные расстояния производилась водным путем (по рекам) и при помощи гужевого транспорта (на лошадях).

    Настойчивые требования передовых экономистов и инженеров, ратовавших за постройку в России железных дорог, неизменно встречали резкий отпор со стороны землевладельцев-крепостников и крупных извозо-промышленников, боявшихся потерять свои доходы. Среди противников железных дорог были и реакционные царские сановники.

    Почти 15 лет понадобилось на то, чтобы экономические потребности страны пробили себе путь. Только в 1851 году началось движение на первой крупной железной дороге России, соединившей Петербург с Москвой. Кроме того, в стратегических целях были построены Варшаво-Венская и Варшаво-Петербургская железные дороги. К 1860 году наша страна обладала весьма скромной рельсовой сетью – всего около 1500 верст.

    Недостаток железных дорог стал одной из причин поражения России в Крымской войне 1853-1856 годов. Этот горький опыт, а также быстрое развитие капитализма после реформы 1861 года стимулировали ускоренное строительство железнодорожной сети в стране.

    За десятилетие, с 1865 по 1875 год, в среднем сооружалось по полторы тысячи километров железных дорог каждый год. Общий же темп железнодорожного строительства в России характеризовался следующими данными (см. табл. 1).

Таблица 1

Показатели1837-1860 1861-18651866-1875 1876-18921893-1900 1901-19041905-1913
Длина ж-д сети в конце периода1,5 3,819,0 31,253,0 59,570,5
Среднегодовой прирост ж-д сети0,07 0,451,52 0,722,74 1,620,95

Примечание: Таблица заимствована из БСИ Изд. 2, т. 15, с.626 [15].

    По примеру Западной Европы железнодорожное строительство в нашей стране велось частным – отечественным и иностранным капиталом. К началу 80-х годов только 4% всех русских железных дорог принадлежало государству. Именно это обстоятельство, как станет очевидно в дальнейшем, оказало существенное влияние на развитие русской железнодо-рожной почты.

    Центром быстрорастущей сети железных дорог стала Москва. Уже в 1862 году открылось движение поездов до Нижнего Новгорода (ныне Горький), в 1868 году – до Курска и Харькова, в 1869 году – до Рязани, Тамбова, Воронежа и Киева, в 1871 году через Смоленск, Минск и Брест Москва получила рельсовую связь с Польшей и Западной Европой. Построенная в конце 60-х – начале 70-х годов линия Москва-Ярославль-Вологда открыла прямой путь на Верхнее Поволжье и дальше на север.

    После русско-турецкой войны 1877-1878 годов, в ходе которой особенно ярко выявились недостатки частных железных дорог, возобновилось железнодорожное строительство на средства государства. Одновременно начался выкуп частных железных дорог в казну. В начале 90-х годов больше трети, а к началу XX века около двух третей всех железных дорог страны уже принадлежало государству.

    Во времена промышленного подъема 90-х годов развернулось бурное железнодорожное строительство, охватившее далекие окраины страны. В 1880 году началось сооружение Средне-Азиатской, а в 1891 году Транс-сибирской магистралей. Железные дороги соединили с центром России Закавказье, а также ее северную и северо-восточные окраины.

    К 1913 году общая протяженность железных дорог России достигла 70 тысяч км, не считая дорог Финляндии, Китайско-Восточной железной дороги и узкоколеек местного значения. Общая протяженность железнодорожных путей составила 58,6 тысяч км. Все это создало благоприятные условия для быстрой и регулярной перевозки почтовых отправлений и для развития железнодорожной почты, имевшей самостоятельное значение.


    

Литература

  1. Каталог почтовых марок бывшей Российской Империи, РСФСР и СССР на 1924 год.
    Вып. 2, Изд. 2 // Москва Изд. Уполномоченного по филателии и бонам в СССР, 1924
  2. Боянович М. «Королевство Польское. Русские железнодорожные гашения» // «Филателия СССР», 1969 №12, с.12
  3. Tchilinghirian S.D., Stephen W.S.E. Stamps of Russian Empire Used Abroad.
    Part 1-6 Bristol-Aberlour, 1957-1960
  4. Ashford P.T. Transcaucasian railway cancellations – “Brit. J. Russian Philately”, 1955 #18
  5. Wortman A.H. Oval railway postmarks – “Brit. J. Russian Philately”, 1949 #3
  6. Wortman A.H. The early railway postmarks – “Brit. J. Russian Philately”, 1955 #19
  7. Wortman A.H. Postmarks of the little railways of the St.Petersburg district
    “Brit. J. Russian Philately”, 1956 #20
  8. Wortman A.H. Early postmarks of the Trans-Siberian railway = “Rossica”. 1963 #65
  9. Wortman A.H. Russia: covers and cancellation 1773-1923
    “The London Philatelist”, 1966 vol. 75 #877
  10. Wortman A.H. The earliest oval railway cancellations – “Brit. J. Russian Philately”, 1967 #40.
  11. Пригара С.В. Русская почта в Империи, в Турции, в Китае и в Царстве Польском
    Издано в Нью-Йорке, 1941
  12. Kethro W.E.C. Russian railway termini – “Brit. J. Russian Philately”, 1956 #20
  13. Kethro W.E.C., Barry J. List of railway routes 1912-1913 with distances
    “Rossica”, 1959-1961, #57-61
  14. Kethro W.E.C., Barry J. Railway postmarks of imperial Russia – “Rossica”, 1955 #46-53
  15. БСЭ 2 Изд. Т.15, с. 626-627; Т.34, с. 328; Т.46, с. 440


[Оглавление сборника][1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13]

Issue DateIssue TitleMichel Cat.#MNH, EuroUsed, Euro


Яndex   
Дирекция и редакционная коллегия Партнерская программа Полезные ссылки Контакты Справка




управление бюджетом

Rating@Mail.ru

Нумизматическая биржевая площадка






Designed and Powered by Medical Information Group © 2005-2012